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Conheça a história da Chevrolet Caravan

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Chevrolet Caravan: teve versão esportiva logo nos primeiros anos de produção, em meados doa anos 70
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Chevrolet Caravan: teve versão esportiva logo nos primeiros anos de produção, em meados doa anos 70

Baseado no Chevrolet Opala, a Caravan também se tornou um dos grandes sucessos da General Motors Corporation . Na Europa, a perua foi fabricada pela alemã Opel como Rekord Caravan, nas versões de duas e quatro portas.

O ano era 1966 quando as primeiras unidades começaram a ser entregues aos proprietários. Denominado de Rekord C , tanto a configuração sedã (duas e quatro portas) quanto a perua substituíam o modelo B de 1965 de 1,9 litro, de quatro cilindros, utilizado mais tarde no esportivo  Opel GT.

Aliás, a série C é bem popular no Brasil. Por aqui, o Opala foi lançado pela General Motors em 1968, durante uma apresentação feita no VI Salão do Automóvel de São Paulo.

O sucesso foi tanto que logo nos primeiros anos, o carro já era o mais novo sonho de consumo do brasileiro . Até o final de sua produção em 1992, foram vendidas mais de um milhão de exemplares.

A durabilidade de seus componentes mecânicos, o conforto e a inconfundível e elegante carroceria fizeram da linha Opala um dos veículos mais cobiçados até os dias atuais.

Propaganda da dupla Opala e Caravan modelos mais sofisticados que a GM podia oferecer no Brasil
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Propaganda da dupla Opala e Caravan modelos mais sofisticados que a GM podia oferecer no Brasil

Para o ano de 1975, surgia a maior revolução da linha Opala/Caravan coincidindo com os 50 anos da GM. A nova linha recebia uma nova frente e traseira, de estilo mais atualizado, capô com vincos acentuados, setas localizadas agora nas extremidades dos para-lamas dianteiros, nova grade, e lanternas redondas duplas, de estilo semelhante as do esportivo  Corvette.

Junto com o Opala , a sua variante perua  também estreava a linha 1975. Denominada de Caravan , a perua só tinha a opção de três portas ao contrário da Opel Rekord Caravan , além dos motores de quatro e seis cilindros.

Assim como o Opala , a Caravan era idêntica aos seus precursores Opel Rekord, com exceção das quatro portas neste último, é claro. Para-choques, grade e adereços também eram diferentes.

A Chevrolet Caravan , assim como o Opala, eram oferecidos em duas versões, a de 2,5 litros e a de 4,1 litros, Standard e Comodoro, respectivamente.

Por fora, o desenho era bastante harmonioso. Atrás, as lanternas traseiras eram as mesmas do Opala e a placa de licença era posicionada no para-choque, causando uma linha mais limpa na tampa traseira.

De tão esquecida, chega a ser difícil encontrar conteúdo sobre a Chevrolet Caravan Silverstar na internet
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De tão esquecida, chega a ser difícil encontrar conteúdo sobre a Chevrolet Caravan Silverstar na internet

O espaço para bagagens era o ponto forte da Caravan , comportava bons 380 litros. Em 1977, tanto o Opala quanto a Caravan , na versão Comodoro contava com o motor de quatro cilindros, além da opção do antigo de seis cilindros, oferecido opcionalmente.

Três anos após o lançamento da Caravan , a GM completava 500 mil unidades produzidas, a linha Comodoro 78 passava a contar com o interior monocromático nas opções de cores, marrom, preta e vinho.

Além do aconchegante interior, o painel ficou mais requintado , contando com um conta-giros, dois pares de faróis de neblina (um posicionado na grade e o outro embaixo do para-choque) e um relógio analógico.

A vitaminada versão SS contava com o motor 250-S de 148 cv , alimentado por um carburador de corpo duplo. Esteticamente, a SS era diferenciada pelas rodas de seis polegadas, faixa preta decorativa nas laterais e no capô, faróis auxiliares e espelhos retrovisores esportivos pintados na cor do veículo.

Linha 1980 recebia um desenho mais limpo e harmônico

Precisava de espaço para as malas? Queria viajar? Nada superava a Caravan nesses quesitos
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Precisava de espaço para as malas? Queria viajar? Nada superava a Caravan nesses quesitos

Para 1980, a linha Opala ganhava uma reestilização. Na perua Caravan , a grande modificação era notada pelas lanternas de formato trapezoidal. A frente recebia faróis retangulares, grade mais atual e limpa, além de um capô mais acentuado.

Os para-choques, por sua vez, tornavam-se maiores e ganhavam uma faixa de borracha, sendo que na versão SS estes eram pintados na cor da carroceria. Em outras palavras, um carro mais atual. No mesmo ano, a GM disponibilizava a versão topo de linha Diplomata que contava com um acabamento mais primoroso e rodas de alumínio de série.

Em 1985, a linha contava com algumas mudanças, desta vez mais sutis. No conjunto mecânico não houveram alterações. No ano seguinte, a Caravan Diplomata recebia a opção de pintura de dois tons, a saia e blusa e algumas alterações irrelevantes.

Novas mudanças só viriam na linha 1988. Os faróis e grade criavam uma linha mais harmônica ao conjunto. A versão SL estreava na linha como modelo de entrada e, além dela, havia a Comodoro SL/E e a luxuosa Diplomata SE que contavam com saídas do ar condicionado no túnel traseiro, ajuste de coluna de direção, alarme sonoro dos faróis ligados, trio elétrico, temporizador do facho dos faróis, entre outros mimos.

Chevrolet Caravan tem bom espaço interno, principalmente no porta-malas, como uma boa perua
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Chevrolet Caravan tem bom espaço interno, principalmente no porta-malas, como uma boa perua

Internamente, o painel era o mesmo das linhas anteriores. Apenas o volante, novos grafismos, e padronagem dos tecidos compunham a nova linha.

Em 1991, a Caravan recebia uma nova cara, considerada por muitos aficionados como a melhor série de todos os tempos de produção. Para-choques envolventes e janelas sem quebra-vento, rodas de aro 15 com pneus 195/65. No conjunto mecânico, os freios a disco nas quatro rodas e direção hidráulica (ZF Servotronic) passavam a contar como um item de série na Diplomata SE

Com um sucesso acompanhado do Opala , a Caravan se despedia da sua linha de montagem em São José dos Campos (SP) em 1992, mais precisamente no dia 16 de abril de 1992, sendo que a última delas, foi uma Caravan ambulância.

Fonte: IG CARROS

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A mobilidade elétrica ainda precisa ser escrita

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Vagas para carregamento não podem ser a mesma de estacionamento
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Vagas para carregamento não podem ser a mesma de estacionamento

Fala galera, beleza? Gostaria de trazer um texto mais sério esta semana, mas essencial para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no Brasil. Deixo um apelo para que aproveitem o momento de eleições e tentemos emplacar como proposta de governo. Gostaria de trazer um panorama sobre a legislação brasileira acerca da mobilidade elétrica, tanto em âmbito federal quanto em nível regional.

Que tal começarmos falando da aquisição de um veículo? Em 2015 foi publicada a Resolução nº97/2015, que reduzia a alíquota de 35% para para uma faixa entre zero e 7% de imposto de importação para veículos movidos por motor elétrico. Isso permitiu a abertura de um mercado de veículos elétricos no Brasil.

Em âmbito também nacional, temos algumas normas e resoluções, como a Resolução nº 1.000 da ANEEL, que estabelece as condições gerais de fornecimento de energia elétrica, inclusive serviços de carregamento de veículos elétricos, e a NBR 17019, que determina os requisitos mínimos para carregadores de veículos elétricos.

Em âmbito regional (estaduais e municipais) temos diversas leis que incentivam a mobilidade elétrica, como a isenção de rodízio na cidade de São Paulo, vagas exclusivas no centro de Curitiba e diversos estados que decidiram adotar o desconto ou isenção de IPVA para os veículos elétricos.

Parece que temos uma legislação ampla em relação ao assunto. Entretanto, falta definição de regulamentações mais amplas em relação ao uso das estações de carregamento. Muitos conflitos poderiam ser evitados caso houvesse uma regulamentação clara sobre o assunto.

Para começar, sou a favor de um cadastro nacional de estações de carregamento de “uso coletivo”. Ou seja, aquela estação que tem como objetivo atender mais de um usuário e que seja diferente da unidade consumidora que fornece a energia elétrica. Hoje não temos uma base oficial, apenas registros de formados de forma colaborativa e coletiva.

Temos a estimativa de mais de 1.300 pontos de carregamento no Brasil, todavia, acredito que a quantidade é ainda maior. Uma base de dados nacional permite a visão real que a mobilidade elétrica já alcançou e colabora no desenvolvimento estratégico para implantação de novos pontos.

Um ponto fundamental para os usuários é a indicação de locais de carregamento em rodovias. Imagine viajar por uma rodovia sem sinal de celular, como localizar um ponto de carregamento até então desconhecido? Nada melhor do que uma placa de posto de serviço tão comum em nossas viagens. Já há símbolos para Posto de Combustível, Restaurante, Hotel, Mecânica, Borracharia, Banco 24h… Por que não temos um símbolo indicando um carregador? Simples, por não ter sido regulamentado ainda.

Atrelado ao desenvolvimento da infraestrutura de pontos de carregamento, precisamos de regulamentação de um item imprescindível para acontecer o carregamento. Não falo da parte elétrica porque essa já está bem regulamentada, mas sim no uso da vaga em si.

Da mesma forma, vejo como algo de suma importância a regulamentação das vagas de carregamento, com regras de uso e respectivas sanções em caso de uso inadequado. Leia-se como vaga de CARREGAMENTO de veículo elétrico algo diferente do que vaga para ESTACIONAMENTO de veículos elétricos.

Alguns locais já adotam vagas exclusivas para o estacionamento de veículos elétricos ou de baixa emissão de carbono, muito comum em edifícios garagem de empresas que buscam o uso de modais mais sustentáveis pelos seus colaboradores. Entretanto, o objetivo é a regulamentação da vaga de carregamento. Mesmo um veículo elétrico que não esteja carregando estaria impedindo o uso por outros usuários e poderia ser enquadrado nas sanções previstas.

Resumindo, a vaga de carregamento é para carregar e sair, igual a uma vaga de carga e descarga, embarque e desembarque, a famosa vaga do aeroporto de Viracopos “kiss and go” (Beijo e tchau, rsrsrsrs). Não há diferença entre um carro à combustão e um carro eletrificado quando impedem o carregamento, o transtorno é o mesmo, apenas a raiva é maior considerando que você pode pensar que o dono do carro eletrificado poderia ser mais consciente em relação ao uso do carregador.

Tanto a vaga para carregamento quanto a sinalização precisam de regulamentação. E o mais adequado que seja feito pelo CONTRAN, assim já abrangeria todo o território nacional. Lógico que não impediria regulamentações adicionais por municípios e estados, mas acredito ser o caminho adequado através do CONTRAN.

Então, caros leitores, peço uma ajuda para espalharmos a palavra da mobilidade elétrica perante o poder público. Nada que sugeri no texto é de complexa aplicação, mas de valor inestimado.

Conto com cada um de vocês. Até mais…

Fonte: IG CARROS

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